CSM

Caraïbische Scheepvaart Maatschappij NV Rotterdam 1956-1979

de geschiedenis 

de geschiedenis staat onder de schepen ook geschreven voor de eventuele buitenlandse gasten die de vertaling willen lezen.

scheepsfoto's en gegevens ©Arendnet archief Jos Telleman

Calamaris

Carrillo

                     

Cartago

Castilla

Chiriqui

Choluteca

Copan

Talamanca

Tanamo

Tiburon

Tinto

Tolloa

Toltec

Het hierna volgende tekstgedeelte betreffende de Caraïbische Scheepvaart Maatschappij N.V. te Rotterdam is passief van opzet. De reden hiervan ligt in het feit dat de economische en financiële beleidsvraagstukken in Amerika werden behandeld door de United Fruit Co., U.S.A. en later door de United Brands Co. U.S.A., waarvan de Caraïbische Scheepvaart Maatschappij N.V. een werkmaatschappij was en dus alleen de schepen exploiteerde. De schepen werden per boekingsjaar gebudgetteerd betreffende bemanningskosten, onderhoud, dokbeurten etc. Het bepalen en boeken van lading voor elke reis werd volledig vanuit Amerika geregeld. De Caraïbische Scheepvaart Maatschappij N.V. had nagenoeg geen invloed hierop. Het is dan ook naar mijn mening niet op zijn plaats, hierop in dit kader in te gaan. ln het begin van de jaren vijftig waren door politieke oorzaken de vrachtprijzen sterk gedaald. De bouworders voor drie schepen werden ingetrokken en een schip in aanbouw werd verkocht aan de Vereenigde Nederlandsche Scheepvaart Maatschappij, die het als Nijkerk in de vaart bracht. Deze ongunstige ontwikkeling lag zowel bij de lijnvaart als bij de wilde vaart. Gelukkig was het besluit van de United Fruit Co., U.S.A. om een drietal nieuwe fruitschepen onder Nederiandse vlag te brengen.

Op 11 september 1956 werd dan ook de Caraïbische Scheepvaart Maatschappij N.V. opgericht, met als zetel Rotterdam. De directie werd gevormd door de directie van Van Nievelt, Goudriaan & Co.'s Stoomvaart Maatschappij N.V. te Rotterdam.

In 1956 en 1957 werden door Cammell Laird & Co. Ltd. te Birkenhead in Engeland de drie schepen opgeleverd. Ze werden als Calamares, Cartago en Carrilio in de vaart gebracht. In de jaren zestig werd de Carrillo om exploitatieredenen onder Hondurese vlag gebracht. De Calamares en Cartago bleven onder de Nederlandse vlag varen. ln 1969 besloot de United Fruit Co. U.S.A, om van de omvangrijke vloot verouderde schepen onder Amerikaanse vlag, er enkele onder te brengen in de C.S.M. te Rotterdam. Ook werden er schepen onder Engelse vlag gebracht voor de Fyfies-groep. De Amerikaanse vloot loste geleidelijk op en elf schepen kwamen naar Nederland. Tijdens een survey werden certificaten afgegeven door de Nederlandse Scheepvaart Inspectie.

Het gezicht van de Great White Fleet bleef weliswaar hetzelfde maar intern veranderde veel. De Stars and Stripes werd verwisseld voor de Nederlandse driekleur en de namen werden veranderd in aardrijkskundige namen uit Centraal-Amerika en enkele oude bekende namen voor schepen in de fruitvaart.

Zo kwamen in de vaart:

C-type

Castilla (ex Santo Cerro) gebouwd in 1947.

Choluteca [ex Cibao) gebouwd in 1947.

Copan (ex Quis Queya) gebouwd in 1947.

Coppename (ex Morazan) gebouwd in 1948.

Chiriqui (ex Ulua) gebouwd in 1948.

Onder het C-type vielen ook de al eerder onder Nederlandse vlag varende

Cartago en Calamares, die van een heel ander ontwerp zijn, maar wel enkelschroefsschepen waren.

T-type

Toloa (ex Esparla) gebouwd in 1945

Toltec (ex Parismina) gebouwd in 1947

Tanamo (ex Heredša) gebouwd in 1947

Talamanca (ex Limon) gebouwd in 1945

Tinto (ex Metapan) gebouwd in 1947

Tiburon (ex Fra Berlenga) gebouwd in 1945

De C-typeschepen waren enkelschroefstoomturbineschepen en de T-type schepen waren dubbelschroefstoomturbineschepen. De drie eerste nieuw gebouwde schepen van de C.S.M. waren uitgerust met een Cammell Laird Parnetrada-turbine van 9000 pk en konden een snelheid van 18,5 mijl per uur varen. De ruim inhoud was 260.000 cfl. De T-schepen hadden een De Laval-turbine-installatie op elke schroef, zodat het totaal vermogen op 12.000 pk kwam. De C-schepen hadden dezelfde turbine-installatie als de dubbelschroefsschepen, alleen enkel uitgevoerd, zodat hun totaal vermogen 5500 pk bedroeg. De C-schepen hadden een wat eigenaardige bouw. De brug was over de volle scheepsbreedte doorgebouwd. Het achterschip was van een conservatief ontwerp met een bladroer. Maar voor de tijd waarin ze gebouwd zijn, waren ze ultramodern en oerdegelijk van bouw. Helaas ging bij beide typen het inwendige zorgen geven. Reparaties werden veelvuldiger en kostbaarder en bovendien waren deze betrekkelijk kleine turbine-installaties onrendabel. De brandstofprijzen gingen in de energiecrisis rond 1973 sterk omhoog. Iedereen kon bij het onder Nederlandse vlag brengen wel vermoeden dat deze schepen hun langste tijd gehad hadden, in de hoop dat deze schepen te zijner tijd door nieuwbouw vervangen zouden worden, is iedereen aan het werk gegaan. De mensen die erop moesten varen, hadden wat de warmte aangaat veel te verduren. Dit gold speciaal voor de enkelschroefsschepen. Er was geen airconditioning. Alle hutten waren uitgerust met langzaam heen en weer bewegende fans. Bovendien stonden de drie Babcock & Wilcox waterpijpketels in de machinekamer opgesteld en niet in een apart ketelruim. Er was geen schijnlicht in de top van de machinekamer, maar de opstijgende warme lucht moest door middel van een overdruk geloosd worden. Dit gaf ín de tropische gebieden, waar de schepen veel vertoefden, een onaangenaam hoge temperatuur in de accommodatie. Vaak moesten de machinekamerdeuren open blijven, om de warme, om maar niet van hete lucht te spreken, via de accommodatiegangen te verwijderen. ln de officiersverblijven was de hut van de eerste stuurman gedeeltelijk in de schoorsteen, vlak langs de rookkanalen ingebouwd. Alle schepen voeren in een semi~wilde vaart. De laadhavens waren bijna altijd in Centraal-Amerika gelegen. Bekende havens om te laden waren: Puerto Cortes, Puerto Tele (Honduras), Belize (Brits-Honduras), Puerto Barrios (Guatemala), Almirante, Limon (Costa Rica), Turbo (Columbia), alle aan de Atlantische kant, en aan de Pacific-kant Golflto (Costa Rica) en Armuelles (Panama). Van hieruit werden de schepen door de United Fruit Co. U.S.A. naar de diverse loshavens gedirigeerd. Er was zelfs een speciaal radiostation voor deze schepen om orders te ontvangen betreffende de lading en de aan te lopen havens. Vaak moesten ook de dagelijkse temperaturen van de bananen in de ruimen per tussendek (pulpen genoemd) gespecificeerd naar het hoofdkantoor geseind worden. De laatste jaren werden geen stammen meer verscheept, maar werden de bananen reeds in de bekende cartons verpakt, voordat ze geladen werden. Een vorm van containerisering, want nu was er een standaardstuwplan, dat door de wal werd opgemaakt. Geladen met bananen werd veel op USA havens gevaren. Regelmatig kon men Chiquita schepen zien in Baltimore, Charleston, New York Weehawken (later Albany), New Orleans. Temptco, Seattle. San Francisco en Los Angeles. Reizen naar Europa kwamen ook veel voor. Bekende havens voor deze schepen waren Oslo, Uddevalla, Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam, Southampton, Napels, Livorno, Genua en Koper in Joegoslavië. Reizen naar de Middellandse Zeehavens werden ook wel gecombineerd met Benghazi en Tripoli in Libië en Latakia in Syrië. De laatste jaren werd ook in de Middellandse Zee vaak een dokbeurt gegeven op het Griekse eiland Skiros. Ook kwam het wel eens voor, dat er vanuit Centraal-Amerika reizen naar Japan, de Perzische Golf en Singapore gemaakt werden. Dit werd meestal door de dubbelschroefsschepen en de Cartago en Calamares uitgevoerd. ln de meeste laadhavens, met uitzondering van Turbo (Columbia), waren installaties om door middel van transportbanden (conveyors) de dozen snel op alle ruimen tegelijk te laden. Een schip werd dan in enkele uren geladen. De C-schepen namen ongeveer 80.000 canons mee, van 21 kg brutogewicht. De dubbelschroefsschepen ongeveer 120.000 cartons. In Turbo was geen echte haven voor zeeschepen. Het ligt in de punt van de Golf van Dariën en is alleen maar een baai, zonder kades en dergelijke. Er komen ook wel schepen om boomstammen te laden, die aan elkaar vastgemaakt via de Rio Atrato uit de oerwouden komen. De bananen komen per lichter langszij. Ze worden dan via de zijdeuren van het schip aan boord gebracht. ln de loshavens staan meestal ook conveyors opgesteld. In de Middellandse Zee moesten ze op pallets gezet worden en werden via de koelhuizen op de markt gebracht. De bananen moesten onder een bepaalde temperatuur groen gehouden worden. Alleen met CO2 kan men bananen en ook wel andere vruchten, behalve citrusvruchten, versneld geel gerijpt krijgen. ln de Noord Afrikaanse havens Benghazí en Trlpoli waren geen koelhulzen en moesten de bananen geel gelost worden. Ze werden dan ook direct op de markt gebracht. De eerste die sneuvelde, was de Tiburon. Het schip heeft geen reis meer onder Nederlandse vlag kunnen maken. Het kwam als de Amerikaanse Fra Berlanga begin maart 1971 in Rotterdam binnen. Het zou het dertiende schip voor de C.S.M. worden. Ze bracht de reserveschroeven en reserveonderdelen voor de andere schepen mee om hier op te slaan. Helaas, onder de bijgelovige bijnaam Chiquita 13, raakte ze tijdens het uit het dok varen gedeeltelijk vervuld en kreeg flinke slagzij. De machinekamer en deels de ruimen liepen vol water. Het water bereikte zelfs het elektrische schakelbord. Hierdoor was de schade zo hoog opgelopen, dat reparatie onverantwoord was. Op 24 juni 1971 werd ze als total-loss voor sloop naar Spanje verkocht. Vervolgens werden in de jaren 1975, 1976 en 1977 de resterende schepen afgevoerd. Voor de sloop werden achtereenvolgens verkocht: Choluteca, Castilla, Copan. Tanamo, Tinto, Coppenanle, Toltec, Chiriqui, Cartago, Toloa en Talamanca. Deels werden ze aan Taiwan verkocht, deels aan Nederland en België. De laatste die nog in de vaart was, was de Calameres. Ze werd niet direct voor de sloop verkocht, maar mocht haar leven nog wat verlengen onder de vlag van de Empresa Hondurena de Vapor S.A. te Puerto Cortes waar destijds ook deCarrillo naar toe was gegaan. Onder dezelfde naam werd ze op 1 december 1977 te Singapore overgedragen. Vanaf deze datum was de CSM N.V. te Rotterdam schepenloos. Een jaar later op 7 januari 1979 werd ook de Calamares in Kaohsiung afgeleverd voor de sloop. Nieuwbouw bleek door allerlei politieke en financiële oorzaken niet mogelijk. Een groot aantal scheepsgezellen, voor het overgrote deel Spaanse en Portugese opvarenden moest worden afgevloeid. Voor de officieren kon door natuurlijk verloop een oplossing gevonden worden en bovendien werden tankers in de vaart gebracht, die een deel van die officieren aan werk hielpen. Het sedert begin van de jaren zeventig in United Brands Co. U.S.A. omgedoopte concern vaart nog wel met nieuwe tonnage, onder andere onder Duitse, Engelse en Zweedse vlag.

Na slechts tweeëntwintig jaren varen werd de laatste tros los gesmeten, de Caraïbische Scheepvaart Maatschappij N.V. te Rotterdam werd op 31 december 1979 opgeheven en kon worden bijgeschreven onder de steeds langer wordende lijst van wordende lijst van verdwenen rederijen. 

(bron onbekend) komt van Arendnet archief Jos Telleman