Maria Valentine

Op 7 april 2011 kwam bij Pernis de leeg opvarende Maria Valentine voorbij, dit schip heeft in 2016 de stuw in Grave (NLD) aangevaren.

foto's © archief Jos Telleman

Geran gezonken

Verhaal over de Geran door Ger Rigter (R.I.P.)

De Geran had kalkzandsteen geladen in Büdenheim voor Obercassel, inmiddels kwam de motorsleepboot Damco 10 af met nog een schip maar kleiner als de Geran (het was een oude onbeschreven wet dat het grootste schip aan de kant van de Muizentoren kwam te hangen) maar de Damco 10 met zijn aanhang schip kon niet tussen de Geran en de wal komen dus ging daarom buitenop. De schipper van de Geran had hier bezwaar tegen maar liet zich ompraten door de kapitein van de Damco 10, hij zei het is een flinke rivier en wij hebben kracht genoeg. Het kleine schip hing aan de verkeerde kant en raakte aan de Muizentoren en liep de sleep over naar stuurboord waardoor de Geran op de langskrib voer en dwars sloeg voor de Logbanken. Het kleine schip is losgebroken van de Geran en is goed door het Nieuwe Vaarwater gekomen achter de Damco 10. Het Nieuwe Vaarwater was echt niet breed om in te komen bovendien was bij verschillende waterstanden de stroming anders, je moest het echt wel weten. Ook werd bij hoog en laagwater of grote slepen wel een voorspan boot gebruikt, die dan in Rüdesheim 1 schip af nam, en deze beneden het Nieuwe Vaarwater weer bij de sleep werd gehangen. Kracht was niet zo van belang maar wel goed samenspel van kapitein en de schipper ('s) een goede bekendheid van beide was van groot belang . En loodsen als je oudere had was het altijd van langzaam kapitein maar jonge loodsen hadden altijd haast, en bij jonge loodsen greep mijn vader nog al eens in. Wij waren met de motorsleepboot Meeuw net onze sleep kwijt in Bingen en zijn direct naar de Geran gegaan (we waren beiden verhuurd bij Damco) en konden aan de beneden kant opzij komen om de mensen er af te halen, de Geran kraakte erg maar toen dit minder werd zijn wij weer op de Geran gegaan en hebben veel spullen uit de woning gehaald en bij ons in het achteronder gezet. Dit was achteraf niet nodig want het achterschip is boven water gebleven, maar ja je weet maar nooit. Toen wij tegen de avond in Bingen kwamen met de Meeuw stonden verschillende Duitsers te roepen sabotage dit was niet leuk. Firma Damco had al een hotel voor schipper en vrouw met 2 matrozen besproken, wij hadden met de schipper afgesproken om de andere morgen om 7 uur weer naar de Geran te gaan maar om 5 uur hoorden wij aan dek gestommel, wij waren alert vanwege de avond ervoor het geschreeuw van sabotage maar het was schipper Versteeg van de Geran, hij kon toch niet slapen zei hij dus motor klaargemaakt en naar de Geran, maar hij lag er nog net zo bij als de avond ervoor. Wij hebben een dag of 14 rond de Geran gevaren om personeel, experts en Damco mensen en eigenaar van en aan boord te brengen, tussendoor een paar schepen naar Mainz brengen en in het gebergte Damco boten en motorschepen voorspannen. Misschien wel leuk om te weten de afvarige voorspan of losse boten mochten achter de Muizentoren langs, de Wasserschutzambt had een boei aan de onderkant van de Nahe grond gelegen maar het was toch een nauw gaatje om voor de Muizentoren weg te komen, dit mocht omdat er beneden het Loch boten te kort waren, want zowat iedereen had voorspan nodig want in het Loch ging verschrikkelijk veel stroom toen de Geran er zat. Wat betreft de berging de Duitsers waren eigenlijk van plan de Geran te laten springen, eerst is de Geran gelost met een kraanschip in een ander schip en gedeeltelijk buitenboord, maar toen kwam die domme Hollander om de hoek het bergingsbedrijf ik dacht dat het de Graaf en Koelman heette deze kwam van Rotterdam met een kraanscheepje en een paar bakjes, op de bakjes stonden een paar grote lieren en de nodige pompen en de Duitsers maar lachen om dat spul, de lieren werden geplaatst op de Muizentoren en met zware draden op het achterschip van de Geran gezet tevens werden er 2 grote Damco sleepboten op het achterschip vastgemaakt en zo hebben ze de Geran plat tegen de Muizentoren getrokken,en hebben hem daar provisorisch gedicht en is daarna in Bingen in de haven gebracht om hem verder te versterken, door H balken op het dek en de zij te lassen want ze was gebroken en is toen naar een werf in Holland gebracht en gerepareerd, ze heeft nog tot 1999 gevaren!!

                     

bron Binnenvaartforum foto's ©Wim Suijkerbuijk. 

Op dit schip ben ik opgegroeid tot 1966.

Motortankschip Wilro

De Wilro is in 1911 gebouwd als stoomvrachtschip William Egan 36 bij Jonker & Stans in Hendrik Ido Ambacht, ze is later omgebouwd tot motorvrachtschip. In 1958 werd ze omgebouwd tot motortankschip Citerna 46 in Rupelmonde (BEL), de laatste jaren heeft ze als Wilro eetbare oliën en vetten gevaren, ze werd gesloopt na 95 jaar trouwe dienst!  

Foto © archief Jos Telleman

Bouw Alvracht 16 1957-2000

Bouw Alvracht 16 in 1957 in Weert (NLD) en het slepen naar Millingen a/d Rijn (NLD), om afgebouwd te worden bij Bodewes. De Alvracht 16 is als Caucasia (II) in 2000 gesloopt bij Nederland BV in 's-Gravendeel (NLD). Op dit schip ben ik van 1990 tot 2000 met veel plezier schipper op geweest.

de bouw van de 16

de dag van de tewaterlating

Notabelen op de dag van de tewaterlating

alles klaar

het water in

Daar gaat ze

in haar element

op weg naar Millingen voor de afbouw

geen achterboot, kan nu in deze tijd niet meer

past net!!
©archief Jos Telleman

Royal Clipper

Op Kos kwam op 26 september 2016 de 5 master Royal Clipper binnen, helaas had ik geen camera bij me, maar dat is geen probleem want 2 leden van de september gang hadden er wel 1 bij zich, hier de foto's.

Aankomst in de middag in de haven van Kos ©Laura David 

Mooi verlicht in de haven van Kos ©Kayleigh Butterfield

Soort:	Passagiers/Cruise	IMO:	8712178	Roepletter:	9HA2796
DWT:	1000	GRT:	4425	NRT:	1575
LxBxD:	133.74x16.28x5.60	Werf:	Gdanska Stockznia	Plaats:	Gdansk (POL)
Jaar:	2000	Motor:	2x Caterpillar 3516 TA	PK:	2x 2536
Snelheid:	13.5 mijl	Kopschroef:	Thwart, CP thruster	PK:	n/a
Eigenaar:	Malta Int. Shipping	Plaats:	Valleta (MLT)	Operator:	Star Clippers Ltd.
Plaats:	Nassau (BHS)	Vlag:	Malta	Thuishaven:	Valleta
Homepage:	Star Clippers	Bedden:	246	Hutten:	114
Historie:	2000 Gwarek (LUX), 2000 Royal Clipper (MLT)

Industrie van het m/s Spes Secunda

Mooi filmpje van de 2 cilinder 40/44 pk Industrie van de Spes Secunda. 

De eigenaar van dit schip, Olivier van der Klippe werkt momenteel als omgevingsmanager in onze wijk bij de renovatie van de wegen en riolering.

Met dank aan Ed Frankes en YouTube.

Als u rechtsonder in het scherm op YouTube klikt kunt u het filmpje op groot formaat zien, veel plezier bij het kijken van dit filmpje.

Vloot kind aan huis bij Nieuwe Matex Vlaardingen

van links naar rechts Arie v/d Graaf, Jan Besemer en Cees van Bochove ✝︎

De binnentankvloot van Federal Express is gespecialiseerd in de dezelfde producten als de Nieuwe Matex in Vlaardingen, waar ruim 1000 keer per jaar een Alvracht of Elbe schip afmeert. De bemanningen, zoals deze van de Alvracht 17 (II) kennen de terminal als hun broekzak.

Met Alvracht en Elbe in vervoer van edibles.

Hoewel de transportbedrijven waarover VOC=Van Ommeren Ceteco nu met Federal Express onderhandelt, al ruim twee jaar geleden door de Amerikanen werden overgenomen, zullen zij in de markt voorlopig wel gemakshalve worden aangeduid als Alvracht en Elbe. Verwonderlijk is dat niet, want de bedrijven zijn onder die namen sterk ingeburgerd geraakt, sinds ze in respectievelijk 1918 en 1921 werden opgericht. En nog steeds heten de twaalf Nederlandse binnenvaarttankers AIvracht en twaalf van de dertien Duitse schepen Elbe. Onder welke naam de activiteiten zullen worden voortgezet, vindt Dick van Doorn, commercieel directeur van Van Ommeren Binnentankvaart desondanks wat voorbarig. Hij is belast met de overnamegesprekken en benadrukt dat er in vervoer van edibles nog steeds slechts sprake is van onderhandelingen, zij het met reëel uitzicht op overeenstemming. De zaak bevindt zich momenteel in het stadium van de due dilligence, wat er simpel gezegd op neerkomt, dat de komende partij de toestand van de bedrijfsmiddelen en de financiële situatie nauwgezet onderzoekt. Federal Express Logistic Services BV en de Duitse binnenvaart activiteiten, onderdeel van Federal Express Logistik Management GmbH, gingen door het leven als Alvracht en Elbe, tot dat ze eind 1988 aan de Amerikanen werden verkocht.

Ouder dan moeder

Saillant detail is dat beide bedrijven ouder zijn dan het voormalige moederbedrijf, Unilever. Al in 1918 werd Alvracht, een afkorting voor Algemeen Vracht Kantoor, opgericht voor het eigen vervoer van margarinefabrikant Jürgens uit het Noordbrabantse Oss. Drie jaar later volgde Elbe in Duitsland. In 1927 fuseerde de eerste margarinefabrikant ter wereld, Jürgens met de tweede, Van den Bergh, en koos men als naam het voor de hand liggende: Margarine Unie. De familie Van den Bergh kwam eveneens uit Oss, maar had de fabriek al tientallen jaren eerder verhuisd naar de Nassaukade in de Rotterdamse wijk Feijenoord, waar de B&J tot op de dag van vandaag gevestigd is. Twee jaar later, in 1929 fuseerde de Margarine Unie met de Engelse zeepfabrikant Lever Brothers, en Unilever was daar. Zowel de margarine- als de zeepmiddelen-industrie, die inmiddels een enorm assortiment producten omvatten, hebben plantaardige en dierlijke oliën en vetten als grondstof. Het transport hiervan is het hoofdmotief voor VOC’s belangstelling. Belangrijk punt is de strategie is immers het versterken van de positie in de vloeibare bulksector. De van Federal Express over te nemen bedrijfsonderdelen beschikken over 25 binnenvaarttankers (van bij elkaar 25.000 ton) voor het vervoer van deze grondstoffen, de zogeheten edibles, alsmede over de bijbehorende deskundigheid, Zowel in de walorganisatie als op de vloot. 

Bron VOC Journaal 1991.

Columbia voorzien van roestvrij stalen tanks.

Inspelend op de hogere kwaliteitseisen, waaraan tankschepen die dierlijke en plantaardige produkten vervoeren, is de Columbia voorzien van roestvrij stalen tanks. Tevens is bij deze ombouw het laadvermogen vergroot, zegt D.A. van Doorn, direkteur van Van Ommeren Binnentankvaart (V.O.B.T.V.). 

De tanker Columbia voor dat de ombouw plaats vond foto A. Aartsen

“Wij hebben" zegt D.A. van Doorn, deze investering in de ombouw van de Columbia bewust gedaan omdat door de ontwikkelingen in de eetbare oliewereld steeds hoogwaardiger eisen aan tankschepen worden gesteld. Doordat het transport van geraffineerde olie produkten verder toeneemt, worden ook de reinheidseisen voor de tanks steeds hoger. Kijken we naar de exploitatiekant, dan blijkt dat roestvrij stalen tanks bij het wisselen van de lading sneller en makkelijker schoongemaakt kunnen worden. Dit levert een hogere turn-around van het schip op. Dat zijn in feite de belangrijkste redenen om in deze ombouw te investeren. Daar komt nog bij dat we de ombouw eind ‘94 tegen gunstige condities konden laten uitvoeren. De werven hadden in die periode te maken met een dip in hun orderportefeuille. Ik beschouw de ombouw als een typisch anti-cyclische investering. We spelen in op de eisen uit de markt, we verbeteren de exploitaties we voeren de kneedbaarheid op, en we doen het in een periode waarin dat relatief weinig kost. Dat is nu een typisch voorbeeld van iets dat je als concern kunt doende rekenwerk verricht om onze doelstellingen te kunnen bereiken. We zijn met de kapitein van de Columbia, twee van zijn collega's, de nautische en de commerciële man van ons hoofdkantoor, en het hoofd Operationele Dienst om de tafel gaan zitten. Deze groep van deskundigen heeft het hele concept van de ombouw nog eens goed doorgenomen. De drie kapiteins hadden elk, op basis van hun eigen ervaringen, ontwerpen gemaakt. We hebben deze ontwerpen, die vooral betrekking hadden op het Ieidingsysteem, in elkaar geschoven. Op die manier kregen we het optimale Ieidingsysteem tegen een zo laag mogelijke prijs. In theorie kunnen we elke tank apart Iaden en lossen. Omdat we hiervoor maar één pomp gebruiken, is de volgorde van de te lossen produkten erg belangrijk. Zo nodig moet het leidingsysteem tussendoor schoongemaakt worden.'' Nadat diverse werven op de ombouw hadden ingeschreven, viel de keuze uiteindelijk op Kooyman uit Zwijndrecht. Alvorens aan de ombouw kon worden begonnen, zijn eerst bij een sloperij met behulp van een kraan  de twee tankblokken, met in totaal twaalf tanks, uit het schip gehesen. Vervolgens werd de Columbia bij V.O.T.T. Vlaardingen schoongemaakt.

Met behulp van een kraan zijn de oude tankblokken uit
het schip gehesen

Optimaal leiding systeem

De Columbia had eigenlijk met haar 950 ton een wat ongelukkig draagvermogen. De tankinhoud bedroeg 1100 kubieke meter. Net iets te weinig om handelspartijen van 1000 ton te kunnen meenemen. De eisen voor de ombouw bestonden dan ook uit het vergroten van het draagvermogen tot 1000 ton en van de tankinhoud tot 1200 kubieke meter. Daarnaast wilden we zo veel mogelijk van het oude schip intact laten. Er is dus wel eerst het nodige rekenwerk verricht om onze doelstellingen te bereiken.

Sophisticated

Tijdens het verwijderen van de oude tanks en het schoonmaken van het schip werd in de constructiehal van Kooyman al hard gewerkt aan de bouw van twee nieuwe tankblokken, met in totaal acht roestvrij stalen tanks. Doordat de bouw van de tanks al van te voren was voorbereid, is de Columbia eigenlijk maar heel kort uit de vaart geweest. Qua timing in de ombouw heel efficiënt gebeurd. Het schip is maar zes tot zeven weken uit de vaart geweest. Dat is maar een heel korte tijd voor zo'n drastische ingreep. Met de voorbereidingen voor de ombouw zijn we pas medio dit jaar gestart. De nieuwe tanks steken een stuk boven het dek uit. Uiteindelijk zijn ze iets hoger geworden dan we gedacht hadden, maar dit was nodig om aan alle stabiliteitseisen te kunnen voldoen. Uiteindelijk is de Columbia weer een heel ''sophisticated'' schip geworden, met alles aan boord om in de top van de transportmarkt voor eetbare oliën en vetten mee te kunnen draaien. We zullen, als de tijd daarvoor rijp is, ook andere schepen die in deze sector actief zijn, gaan moderniseren'', aldus directeur Van Doorn, die er aan toevoegt dat de markt voor het transport van eetbare oliën en vetten relatief klein is. Samen met de Columbia zijn er nu zo'n zestig schepen in deze sector actief. Het vaargebied van de omgebouwde tanker strekt zich uit tussen Antwerpen, Rotterdam en Amsterdam, als- mede het Rijngebied.

Na de verbouwing foto A. Aartsen

bron: Van Ommeren Journaal 10 december 1994

Aanvaring Alvracht 10 (I)

Kreeg een poosje terug een e-mail van Ton Wilting een kleinzoon van de oud schipper van de Alvracht 11 (I). Hij reageerde over de aanvaring van de Alvracht 10 (I) in mijn boek over de Alvracht en Elbe zie boek

Hieronder zijn reactie op mijn boek en de foto's die hij mij stuurde.

Mijn naam is Ton Wilting en ik wil u allereerst mijn complimenten geven voor de mooie site betreffende Alvracht en Van Ommeren. 

Mijn opa was namelijk schipper op de Alvracht 11 (I) vanaf de nieuwbouw 1920 tot in de jaren 60 (pensioen). Op beide foto's was hij dus de schipper. De foto van het ongeluk met de Alvracht 10 (waarbij het achterschip werd weggevaren) kwam mij bekend voor. Er is namelijk nog zie hieronder zo'n foto maar nu met andere mensen, namelijk de schipper van de Alvracht 11 met zijn vrouw en zoon Cor en een van zijn dochters. 

©Ton Wilting z'n opa H. G. Wilting met vrouw en kinderen

De Alvracht 11 lag naast de 10 gemeerd toen het ongeluk gebeurde, de 11 had weinig schade en de foto is ook van de 11 genomen.

©Ton Wilting, de 10 en 11 na de aanvaring 

 

Ik had ook in het blad van Unilever een verhaal gelezen met foto's betreffende de Alvracht 10, 11 en 6, zie het artikel Olie uit de Oost. herbij de link 

Op eigen Terrein 14 oktober 1949

Bedankt, Ton voor de complimenten en de foto's en het verhaal en de leuke link naar Unilevers Op Eigen Terrein.

Dimitrios

Op 1 oktober 2014 kwam deze in 1964 gebouwde coaster Dimitrios langs in Kos (GRC) en ze ziet er nog goed uit en anno 2021 vaart ze nog steeds!!

foto & gegevens Jos Telleman

Superjacht Eclipse

In Kos lag op 7 oktober 2014 het op één na grootste jacht ter wereld de Eclipse van Roman Abramovich voor anker. De grootste is nu de Azzam die 180 meter lang is, eigenaar is de president van de Verenigde Arabische Emiraten.

Ik heb er ook 1 besteld en toen ging de wekker en was mijn droom over!

foto ©Jos Telleman

Rotterdam GEM 1970

Omdat op YouTube de films zijn samengevoegd tot 1 film, hierbij de nieuwe link.

Dit is een mooie film over de Graan Elevator Maatschappij of de G.E.M. zoals het in de haven werd genoemd. Toen ik matroos op de Hendrika Johanna F was van 1968 tot 1971, werden we veel geladen door deze elevatoren, ook wel veters genoemd. Vele reizen sojabonen naar de toenmalige VOZ in Zwijndrecht, dat was mooi werk, laden en dan naar de Waalhaven in Rotterdam om daar 3 of 4 weken stil te liggen als opslag. Dan naar Zwijndrecht om daar te lossen, en dan weer naar de Botlek om weer een nieuwe lading te halen. Maar we moesten ook weleens tapioca-pellets laden en dat was niet leuk, wat een stofzooi was dat. Als je geladen was zat het stof in je ogen, in je neus overal zat stof en een week later kwam je nog stof tegen. Dit spul ging meestal naar de veevoerfabrieken langs de Maas naar Heien, Maashees, Wanssum of naar Grave waar het in vrachtauto's naar Veghel ging. Ook deden we wel eens copra laden, dat rook lekker, maar je had ook de blauwpaarse copra-torren die voor veel overlast zorgden binnen in de woning. Één keer moesten we laden uit een zeeboot op de boeien in de Waalhaven, die boot had schade en de eerste 3 ton die via de elevator in ons ruim kwamen, waren 2 ton torren en 1 ton copra, dat heeft m'n moeder toen ook geschreven op het reisrapport.

Als u rechtsonder op het schermpje klikt, kunt u het op een groter scherm bekijken.

© Hendrik S

Vopak Vlaardingen door Dennis Schijff

Deze foto's zijn gemaakt door mijn ex collega Dennis Schijff die in het Project team zat voor de nieuwe 2000 groep, deze foto's zijn gemaakt met zijn Iphone boven op de nieuwe tanks en op andere plaatsen op het terrein.

foto's ©Dennis Schijff archief Jos Telleman